El Estado chileno está recaudando miles de millones de pesos de los automovilistas a través de las segundas concesiones de autopistas, en un mecanismo calificado como “impuesto encubierto”. La Unidad de Investigación de Bío Bío reveló que, por solo cinco contratos, el fisco proyecta recaudar $2,67 billones.
Esta situación contradice el espíritu original de la Ley de Concesiones de los años noventa, que parecía prometer una reducción significativa de los peajes una vez concluidas las obras, algo que no ha ocurrido en tres décadas.
La investigación de Bío Bío analizó miles de páginas de decretos, licitaciones y reportes de autopistas interurbanas, descubriendo la incorporación de cláusulas que otorgan al fisco multimillonarios ingresos a expensas de los usuarios.
Tanto bajo la administración de Sebastián Piñera como en la de Gabriel Boric, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) ha aprobado contratos de segundas concesiones que, según la proyección de esta unidad de investigación, reportarían beneficios por $2,67 billones al Estado durante su vigencia.
“Dentro de la filosofía de la Ley de Concesiones no está la finalidad recaudatoria” — comenta una fuente experta en la materia.
A inicios de los noventa, Chile enfrentaba un desafío considerable en su infraestructura vial. El país contaba con apenas 9 mil kilómetros pavimentados de una red vial nacional de más de 80 mil kilómetros, una situación insostenible ante el crecimiento del parque automotor.
Por ello, el gobierno de Patricio Aylwin impulsó la modernización de la Ley de Concesiones. Si bien existía una ley de 1981, esta nunca se implementó en la práctica. La administración de Aylwin consideró fundamental ofrecer garantías a los privados para que invirtieran, enviando un proyecto para “incentivar la construcción y explotación de las obras públicas por la vía de la concesión”.
La ley fue aprobada con amplio apoyo en 1991, y al año siguiente se realizó el llamado a licitación del túnel El Melón, la primera obra concesionada de Chile.
Veinticinco años después, el túnel El Melón ha completado dos períodos de concesión y se ha integrado al contrato de la Ruta 5, en el tramo Santiago-Los Vilos. Actualmente, las concesionarias operan cerca de 3.500 kilómetros de carreteras interurbanas.
Solo por los contratos de segundas concesiones, en 2025 se cobraron casi $500 mil millones en peajes. Un porcentaje importante de esos fondos fue a parar al fisco debido a la inclusión de una cláusula cuyo origen se remonta al estallido social.
El 19 de octubre de 2019, al día siguiente del inicio de la crisis social, se publicó un inserto en El Mercurio que pasó inadvertido para la mayoría. En él, la Dirección General de Concesiones (DGC) convocaba a una licitación internacional por el tramo Talca-Chillán de la Ruta 5.
Este hecho marcó un hito en la historia de las concesiones en Chile al establecer un mecanismo de compartición de ingresos. En términos simples, el fisco percibiría al menos el 10% de los peajes hasta que la empresa cumpliera con la entrega y puesta en servicio de todas las obras comprometidas.
Esta fue la primera vez que se incluyó una cláusula de tales características en una autopista interurbana. El acuerdo comenzó a regir en 2021, y desde entonces, la compartición de ingresos se ha implementado en otros cuatro contratos, según confirmó la Unidad de Investigación de Bío Bío.
Se trata de las segundas concesiones de la Ruta 5, en los tramos Chillán-Collipulli y Santiago-Los Vilos, además de las de la Ruta 68 (que conecta Santiago con Valparaíso y Viña del Mar) y la Ruta 78 (Santiago-San Antonio).
En todos estos casos, el Estado obtiene ganancias que se cuentan en miles de millones de pesos a costa de los usuarios que pagan peaje. “Es un impuesto encubierto”, afirmó fuera de micrófono una fuente consultada para este reportaje.
Si bien los porcentajes son variables, dependiendo de las etapas del proyecto y el cumplimiento de las obras, en general se establece una fracción que el Estado continúa cobrando hasta la finalización del acuerdo. Esto corresponde a un 12,5% por los peajes entre Santiago y Los Vilos; un 16,4% por los cobros entre Chillán y Collipulli; y un 13% en la Ruta 78.
En el caso de la Ruta 68, el acuerdo es diferente. Según el decreto que establece las condiciones de la concesión, el fisco recibe el 6,9% de los peajes. Sin embargo, existen tres excepciones: las plazas Quilpué Norte, Quilpué Sur y Troncal Sur de la Ruta 60, entregadas mediante el mismo contrato. De estos tres peajes, el Estado recibe el 100% de lo pagado por los usuarios.
La sociedad concesionaria que opera la Ruta 68 es propiedad de la española Sacyr, que también posee los segundos contratos de la Ruta 78, la Ruta 5 Los Vilos-La Serena y la Ruta del Itata.
De acuerdo con los reportes de la concesionaria, esas tres plazas constituyen cerca del 15% de los cobros totales. Proyectada a un año, la recaudación por solo estos tres peajes es de aproximadamente $19 mil millones para el fisco. Al sumar el 6,9% de las plazas restantes, los ingresos al Estado por la Ruta 68 superarían los $26.500 millones cada año, si el tráfico se mantiene.
En total, el fisco recaudaría $76 mil millones cada año solo por la compartición de ingresos, mientras las cinco concesiones estén vigentes, asumiendo que el tránsito se mantiene en las cifras actuales.
Bajo ese supuesto, por los contratos de la Ruta 5 Santiago-Los Vilos, Chillán-Collipulli y Talca-Chillán, recibiría $18 mil millones, $11 mil millones y $10 mil millones por año, respectivamente. Por la Ruta 78, en tanto, obtendría anualmente $11.500 millones.
La duración de las concesiones depende de la oferta realizada por cada empresa. A partir de fines de los noventa, el MOP comenzó a usar el Valor Presente de los Ingresos (VPI) como mecanismo para determinar el término de los contratos.
Básicamente, con este sistema, la concesión vence cuando el valor actualizado de todos los peajes recaudados —el VPI— iguala o supera el valor ofertado por la concesionaria.
La continuidad de este esquema de recaudación fiscal a través de los peajes plantea un debate sobre la verdadera finalidad de las concesiones y el impacto económico para los automovilistas chilenos, quienes ven cómo sus pagos se transforman en ingresos directos para el Estado, en vez de significar una rebaja en las tarifas como se proyectaba originalmente.
