El reciente incendio en la estación Santa Isabel del Metro de Santiago ha puesto en el centro del debate la operatividad y el mantenimiento de su flota. Ante el siniestro, la empresa ofreció dos explicaciones: una “falla inédita” como causa del pasado y el retiro de los trenes NS74 para 2030 como solución a futuro. Sin embargo, ninguna de estas respuestas aborda el problema de fondo que llevó al incidente.
Los trenes NS74, con 51 años de servicio, han superado con creces su vida útil proyectada de 4 décadas. Transportaron a varias generaciones de santiaguinos y se les exigió operar bajo condiciones muy superiores a las de su diseño original, soportando una red más extensa y mayor demanda. Aunque su retiro es necesario, culparlos por las fallas omite la responsabilidad de quienes decidieron mantenerlos en circulación, reducir sus tiempos de taller o postergar inspecciones.
La antigüedad no es el único factor detrás de los incidentes. Trenes de generaciones más recientes también han presentado problemas, como un NS93 que sufrió un arco eléctrico en Las Rejas o un NS16 y NS12 que descarrilaron en Einstein y entre San Pablo y Neptuno, respectivamente. Estas fallas, aunque distintas en causa y gravedad, sugieren que el origen del problema reside más en los procesos de mantenimiento que en la fecha de fabricación de los convoyes.
La tensión entre el área de Operaciones y Mantenimiento es constante. Mientras Operaciones prioriza la salida de trenes, Mantenimiento necesita detenerlos para revisiones preventivas. Cuando la falta de trenes presiona, lo urgente de operar a menudo posterga lo importante de mantener. Así, los imprevistos consumen el personal programado para tareas preventivas, convirtiendo la excepción en un método habitual.
Por esta razón, calificar el incendio de Santa Isabel como una “falla inédita” resulta insuficiente. En la seguridad ferroviaria, los siniestros son el resultado de una secuencia de eventos. No solo falló el componente que inició el fuego, sino también las barreras destinadas a contenerlo. Es crucial investigar si existió una causa común, fallas latentes, si se completaron los mantenimientos mayores y si se respetaron los tiempos técnicos. Preguntas como quién certificó el regreso del tren al servicio siguen sin respuesta.
Llamar “inédita” a la falla sin responder estas interrogantes traslada la responsabilidad de la organización al azar, sin identificar un gerente responsable. La promesa de retirar los NS74 en 2030 tampoco soluciona el problema de inmediato, dado que la adquisición de nuevos trenes es un proceso que toma años. Por ejemplo, los trenes de la Línea 7, contratados en 2022, operarán recién en 2028, lo que implica casi seis años entre el contrato y el servicio. Para cumplir con el retiro de los NS74 en 2030, Metro debería informar hoy los avances en la planificación de esta reposición y cómo se abordarán las falencias estructurales que expone cada incidente.
